“雖然新能源汽車補貼下滑了，但當時還是以政策驅(qū)動為主的市場，市場化的程度還是比較低”。近日，國家信息中心經(jīng)濟咨詢中心副主任李偉利在“2020中國汽車論壇”上直言不諱地指出，“2019年，我國新能源汽車（含乘用車和商用車）的市場化程度，也就是非政策性市場的比重，基本上是20%左右”。

在李偉利看來，影響新能源汽車市場的政策包括三個方面：稅費政策，包括補貼+免車輛購置稅；牌照政策，一部分是限購，還有一部分限行；特定領域的直接推廣，比如深圳、廣州等城市大力推進公共領域的電動化。

據(jù)李偉利測算，假設我國新能源汽車在2019年的終端上牌數(shù)據(jù)約為100萬輛。其中，新能源商用車的銷量為14.3萬輛，基本上都是受政策影響，用于公交等領域。在乘用車板塊，39.3萬輛的銷量用于營運需求，用于出租（7.8萬輛）、網(wǎng)約車（26.3萬輛）、分時租賃（5.2萬輛）等，這也是受政策影響；在私人用車領域，限購城市中的16.4萬輛和非限購城市中的4.8萬輛，也都是受到政策影響。

“新能源汽車市場在競爭上和傳統(tǒng)汽車沒有形成替代性優(yōu)勢，這是核心問題”，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司汽車發(fā)展處副處長馬春生坦言，“造成這一問題的因素比較多。從產(chǎn)品上看，產(chǎn)品端成本偏高，尤其是動力電池的成本；使用環(huán)境不夠方便，充電配套設施不夠完善；安全問題和二手車殘值等問題待解。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展上來說，我們的產(chǎn)業(yè)基礎不是那么牢固，我們的基礎技術、基礎元器件、芯片操作系統(tǒng)，這些可能還需要進一步加強”。

“新能源汽車大規(guī)模進入市場化的推廣階段之前，還面臨著很多的痛點。這些痛點都和動力電池有關”，寧德時代新能源科技股份有限公司董事長助理孟祥峰直言，“影響消費者購買新能源汽車的因素主要有六個方面：成本太高；里程焦慮；電池環(huán)境耐受性比較弱；充電時間太長，相比加油非常不方便；產(chǎn)品安全性，新能源汽車起火、自燃事故影響了消費者購買新能源汽車的信心；保值，相比燃油車，新能源汽車二手車的殘值非常低”。

盡管新能源汽車產(chǎn)業(yè)當前面臨困難，但“從內(nèi)在邏輯上來說，發(fā)展新能源汽車是一個必然的選擇；從實踐角度來看，國內(nèi)、外的探索已經(jīng)驗證出了可行的模式”，馬春生強調(diào)，“發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的大趨勢已經(jīng)形成，未來可期”。根據(jù)工業(yè)和信息化部等部門起草的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿），“到2025年，我國新能源汽車新車銷量占比達到25%左右”。

不過，“政策性市場有規(guī)模上限，新能源汽車要實現(xiàn)持續(xù)快速發(fā)展，必須依靠非政策性市場”，李偉利分析認為，“25%的政策目標，也就是700萬輛的電動汽車。按照場景去推算，2019年，非限購私人市場為26萬輛；到2025年，要增長至接近600萬輛，才能達到政策目標。所以，非限購私人市場在這5年的年均增長量至少達68%”。

“非政策市場必須依靠市場力量推動，但中期仍需要因勢利導的政策”，李偉利建議，“推動電動化要把政策轉(zhuǎn)向使用環(huán)節(jié)，大量改善使用環(huán)境。比如像充電樁建設，這是汽車廠家解決不了的，需要政策的支持”。對此，馬春生表示，“我們會堅持行業(yè)管理法規(guī)制定，完善積分管理辦法，繼續(xù)完善動力電池回收利用體系。鼓勵地方在使用環(huán)節(jié)給予優(yōu)惠，包括停車、過路過橋、充電”。

相比政策的引導，發(fā)展新能源汽車的關鍵更在于企業(yè)提升產(chǎn)品的技術和性價比。馬春生強調(diào)，“從企業(yè)來說，還是要把發(fā)展新能源汽車作為戰(zhàn)略選擇。當下基本上投入是不盈利的，但這是值得投入和加大投入的方向”。“面對終端消費者，我們將用更高的能量密度、巡航里程來滿足他們的訴求，再加上材料降低、能耗降低來降低成本”，比亞迪股份有限公司—弗迪電池上海動力電池研發(fā)中心副總監(jiān)周貴樹說。
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