新基建的東風，已吹向各行各業(yè)。

2020年伊始，中共中央政治局常務委員會會議指出，加快5G＋車聯(lián)網(wǎng)、特高壓、城際高速鐵路和城市軌道交通、新能源汽車充電樁、大數(shù)據(jù)中心、人工智能、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等七大領(lǐng)域新型基礎(chǔ)設施建設進度。

相比過去，以鐵路、公路、橋梁等建設為主的傳統(tǒng)基礎(chǔ)設施建設面向的是工業(yè)經(jīng)濟時代。與之對應的，以信息、融合和創(chuàng)新為核心的新型基礎(chǔ)設施建設，促進了數(shù)字經(jīng)濟時代發(fā)展。其中，車聯(lián)網(wǎng)作為橫跨5G、新能源汽車、數(shù)據(jù)中心、人工智能等諸多領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)，成為新基建發(fā)展的重要方向。

億歐汽車認為，5G＋車聯(lián)網(wǎng)為5G商用和智能汽車兩個萬億產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了沃土，在未來智慧交通產(chǎn)業(yè)及智慧城市建設中擁有重要意義。

“未來，隨著5G＋車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)持續(xù)迭代升級，自動駕駛產(chǎn)業(yè)有望獲得進一步發(fā)展。聰明的車＋智慧的路＋智慧的云將成為重要交通體系?！避嚶?lián)網(wǎng)技術(shù)與產(chǎn)業(yè)界領(lǐng)軍人物，中國信科集團副總經(jīng)理、IEEE Fellow陳山枝博士在接受億歐汽車的專訪中如是表示。

近期，在億歐汽車的獨家專訪中，陳山枝還談到了未來蜂窩車聯(lián)網(wǎng)（C－V2X）市場的發(fā)展形勢，并對基于C－V2X的車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)如何商業(yè)落地發(fā)表了自己的見解。

以下是其核心觀點：

1．單車智能的路徑很難行得通，基于C－V2X的車路協(xié)同為智慧交通與智慧城市建設及自動駕駛提供了新的使能技術(shù)；

2．基于C－V2X的車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)發(fā)展將呈現(xiàn)出明顯的階段性，第一階段是以提升交通效率和輔助駕駛安全為導向；第二階段是圍繞封閉園區(qū)與指定道路進行中低速商用車（運營車輛）無人駕駛試運營；第三階段是乘用車無人駕駛及高速公路車輛編隊行駛；

3．基于C－V2X的車路協(xié)同的商業(yè)路徑已經(jīng)較為清晰，未來需要政府及市場共同推動發(fā)展。

01 單車智能很難行得通

近年來，隨著汽車新四化進程推進，自動駕駛產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)了快速發(fā)展，圍繞單車智能的產(chǎn)業(yè)進入發(fā)展逐漸步入正軌。但從去年開始，大批自動駕駛公司發(fā)展進入瓶頸期，高昂成本與技術(shù)瓶頸，開始讓業(yè)界意識到自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展很難依靠單車智能實現(xiàn)。

于是，“智能的車＋聰明的路”成為一條新的發(fā)展路徑，吸引全球企業(yè)加碼布局。截至目前，多個國家均已制定出相應發(fā)展策略，試圖搶占發(fā)展高地。

“自動駕駛過去更多是針對單車智能，通過搭載激光雷達、毫米波雷達和攝像頭等各種感知設備使得汽車產(chǎn)品更加智能，但在今天完全靠車做到應對所有復雜場景的足夠智能路線，已經(jīng)很難行通?！标惿街φf道。

同時，陳山枝補充道，“在一些特定場景下，單車智能的感知能力較為有限，這主要由于感知設備受到所處環(huán)境影響，且時間和空間同步也存在困難。從計算能力角度來看，所有復雜的計算任務都在車載計算平臺上執(zhí)行，價格不僅高昂，處理能力也有限。”

高速公路／123rf．com．cn

以高速公路彎道上一輛突然拋錨的車輛為例，單靠單車智能很難在第一時間做出及時反應，所以才會有連環(huán)撞車事件發(fā)生。在一些天氣環(huán)境惡劣和光線較強的場景下，也存在諸多隱患。

換句話說，汽車安全是一個特殊命題，即使單車智能能夠解決95％的問題，但剩下的5％的問題可能要付出更多的精力和更昂貴的成本，也難以徹底解決。所以，基于C－V2X的車路協(xié)同成為自動駕駛產(chǎn)業(yè)新的發(fā)展路徑。這樣的路徑之下，陳山枝認為，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與ADAS等傳感器技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)互補，推動“5G＋車聯(lián)網(wǎng)”建設。

在具體實施過程中，其同時指出，我國將走出一條與發(fā)達國家不一樣的發(fā)展智能交通和自動駕駛的發(fā)展模式。目前，基于基于C－V2X的“聰明的車＋智慧的路”的車路協(xié)同發(fā)展模式正在我國產(chǎn)業(yè)界形成基本共識。

通過部署C－V2X車聯(lián)網(wǎng)路側(cè)設備（RSU）＋感知設備，使得車與路協(xié)同運作，感知共享與信息交互逐漸加強，最終提升道路安全性。涉及RSU路側(cè)基礎(chǔ)設施建設必然需要依靠投資，但陳山枝認為，隨著安裝車載設備（OBU）車輛數(shù)量增加和車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡設施完善，平均到每輛車的建設投入的邊際成本將會逐漸下降，當車載設備（OBU）的滲透率達到某一程度時，邊際成本將迅速下降。

02 聚焦車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務

隨著新基建建設速度加快，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)設施建設有待進一步完善，基于C－V2X的車路協(xié)同時代正在加速到來。因為C－V2X車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)在低時延、高移動性車聯(lián)網(wǎng)場景的應用，解決了當前車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展面臨的諸多問題。但行業(yè)要想進一步發(fā)展，需要通過頂層設計，加大對車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)標準確認，從而為行業(yè)建設者提供更多參考依據(jù)。

近日，工信部辦公廳發(fā)布了《關(guān)于開展2020年網(wǎng)絡安全技術(shù)應用試點示范工作的通知》（以下簡稱《通知》），《通知》聚焦新型基礎(chǔ)設施典型應用場景，將新技術(shù)新應用安全大類細化為5G網(wǎng)絡安全、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)安全、車聯(lián)網(wǎng)安全等10個具體發(fā)展方向。

尤其在通信層面，2019年，工信部發(fā)布了第一批車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）標準項目（共22個），標準在2020－2022年間陸續(xù)完成。相關(guān)標準囊括PC5接口RSU設備及OBU設備等。

2020年4月15日，工信部對外公示了8個已完成的車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)通信行業(yè)標準，具體如下：

在技術(shù)標準制定上，中國信科集團是我國在C－V2X車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域最早開展技術(shù)研究和產(chǎn)品開發(fā)工作的企業(yè)之一。

針對車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，早在2013年，陳山枝帶領(lǐng)原大唐電信集團（已與烽火科技集團重組為中國信科集團）研究團隊最早在國內(nèi)外提出LTE－V2X概念和關(guān)鍵技術(shù)，與產(chǎn)業(yè)界共同推動在3GPP形成國際標準。路側(cè)設備／高鴻股份

而在產(chǎn)品研發(fā)上，中國信科集團也一直致力于C－V2X芯片、模組及商用設備的開發(fā)升級，目前已擁有從底層到應用，從軟件到硬件的完整解決方案，產(chǎn)品互聯(lián)互通和穩(wěn)定性在業(yè)界處于領(lǐng)先水平。

2020年6月9日，中國信科集團旗下大唐高鴻與阿爾卑斯阿爾派聯(lián)合宣布，雙方合作打造的新一代C－V2X車規(guī)級模組DMD3A生產(chǎn)線順利落成，并投入量產(chǎn)使用。根據(jù)預估，此款車規(guī)級模組在2023年左右將逐漸從后裝走向前裝市場，實現(xiàn)規(guī)模增長。

在面向場景落地的整體解決方案提供方面，中國信科集團已發(fā)布了具備融合感知、邊緣計算及北斗高精度定位能力的整體解決方案，并針對高速、城區(qū)、園區(qū)、公交等領(lǐng)域推出了應用解決方案，已在無錫、重慶、上海、保定、北京、長春、廈門、杭州、鄭州等多地落地。

03 商業(yè)路徑已然形成

而從另一層面來講，基于C－V2X的車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)發(fā)展在商業(yè)化落地上存在諸多問題，由于基于C－V2X的車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)涉及的產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)眾多，且產(chǎn)業(yè)鏈極為復雜，其技術(shù)鏈條和產(chǎn)業(yè)鏈條較為冗長。

此外，基于C－V2X的車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)處于發(fā)展早期，政府起主導作用，市場化特征較弱。尤其作為一項需要大額投入的產(chǎn)業(yè)，企業(yè)若不能找到盈利模式，未來發(fā)展則難以為繼。

對此，陳山枝也發(fā)表了自己的見解，其認為基于C－V2X的車路協(xié)同必須逐漸從示范區(qū)走向特定場景的商業(yè)應用。

在他看來，基于C－V2X的車路協(xié)同主要包括三類應用場景：

第一類是用以提升高通效率，降低交通事故率。目前在一些營運車輛包括貨車、卡車此類車輛已經(jīng)較為普遍，當車輛在行駛過程中遇到危險情況，駕駛員能夠通過車載設備（OBU）進行提前感知和實時告警；

第二類是智慧公交，在正常的運轉(zhuǎn)中，智能公交車可通過基于C－V2X的車路協(xié)同獲取公交調(diào)度信息、道路擁堵信息、突發(fā)狀況報警信息、道路實時交通信息，其通過車聯(lián)網(wǎng)實時傳輸至車載智能終端顯示屏或語音提示，實現(xiàn)輔助駕駛?cè)藛T高效和安全駕駛；

第三類是封閉場景和指定道路部署路側(cè)設備（RSU）＋智能傳感器，以實現(xiàn)中低速商用車的無人駕駛，包括港口、機場等使用場景以及城市夜間指定道路的中低速無人物流配送。

路側(cè)環(huán)境／高鴻股份

在行業(yè)發(fā)展具體商業(yè)路徑上，陳山枝認為，目前基于C－V2X的車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式正在逐漸走向清晰，需要依靠政府“有形的手＋市場無形的手”作用共同推動。

在傳統(tǒng)意義上，交通本身具有社會屬性，所以，道路的數(shù)字化（含車聯(lián)網(wǎng)RSU）建設需要依靠政府投資推動。以公交和高速公路為例，主要面向廣大群眾提供出行服務。所以，道路數(shù)字化需要依靠政府投入部署。而在封閉場景下的礦區(qū)及機場、碼頭、工廠等，商業(yè)屬性較重，需要企業(yè)自身投資建設車聯(lián)網(wǎng)設備，包括RSU和OBU。

按照發(fā)展路徑推進，其指出整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展的第一個階段是在社會公共范圍內(nèi)，以解決社會問題為主，提升交通效率和降低交通事故率；第二個階段則是結(jié)合應用場景，在封閉場景和指定道路進行商用車的中低速無人駕駛；第三階段是乘用車的全場景無人駕駛以及高速公路的車輛編隊行駛。但相較于第一、二階段，第三階段將需要逐步開放測試及很長時間才能真正實現(xiàn)，且還涉及到法規(guī)完善和修訂等。

此外，陳山枝說道：“車聯(lián)網(wǎng)不等同于無人駕駛。未來基于C－V2X的車路協(xié)同需要從測試示范區(qū)走向特定商用應用場景，逐步實現(xiàn)無人駕駛?！?/p>

在更遠的未來，當自動駕駛產(chǎn)業(yè)步入規(guī)模商用，陳山枝認為在商業(yè)化層面，出行即服務理念已經(jīng)深入人心，未來需要相關(guān)交通部門開放信息，將一定的數(shù)據(jù)受控共享給有資質(zhì)的運營商，讓出行更高效，也能與后續(xù)保險行業(yè)、金融機構(gòu)發(fā)生聯(lián)動，實現(xiàn)商業(yè)模式創(chuàng)新，打造交通、汽車、信息通信等產(chǎn)業(yè)新生態(tài)。
責編AJX