2018年，蔚來率先將空氣彈簧+CDC組合帶入中國品牌高端車型，拉齊BBA硬件水平；2022年，蔚來率先量產(chǎn)自研底盤域控制器（ICC），開啟底盤智能化探索；一年前，天行全主動底盤與線控轉(zhuǎn)向在ET9上首次亮相，領先行業(yè)進入「全主動+全線控」時代。

而如今，蔚來ES9承接了所有尖端技術，并針對大三排SUV的高重心、大負載進行了專項優(yōu)化，通過AI與高頻主動控制，帶來極致的安定感與安全性，并兼顧商務場景下絕對的靜謐與優(yōu)雅，是行政旗艦SUV的駕乘巔峰之作。

十一年間，除了底盤技術在蔚來ES9上集大成，蔚來更建立起一臺不僅能對標、更能超越傳統(tǒng)豪華品牌的底盤研發(fā)體系。

對于蔚來底盤研發(fā)團隊來說，蔚來ES9這臺車更像是一場關于「底盤主權」的長征結(jié)果，并且回答了一個更深層的命題：當一個中國品牌決定拿走底盤這個「汽車靈魂」的黑匣子密鑰時，它需要付出怎樣的代價，又會收獲怎樣的巔峰？

01我們不僅要做大廚

還要去山里找食材

在汽車行業(yè)尤其是底盤調(diào)校領域，有一個流傳甚廣的「廚師論」。

長期以來，大多數(shù)車企的底盤研發(fā)更像是一個「快餐店」：Tier1供應商提供整套底盤調(diào)校方案，這就是「預制菜」，主機廠只需要提出大概的需求，供應商就會拿出一套成熟的方案：不管誰來吃飯，都是同一道標準菜。咸了加水，淡了加鹽，但「主廚」永遠不是車企自己。

“如果你永遠吃預制菜，你永遠不知道醋是怎么釀的，也不知道火候差那兩秒意味著什么?！蔽祦碥囕v運動性能及底盤工程部負責人峰哥說。

這種無奈在第一代ES8研發(fā)時達到了頂峰。當時，蔚來是國內(nèi)最早大規(guī)模應用空氣彈簧的品牌。為了獲得更寬的調(diào)校帶寬，蔚來曾試圖讓某國際巨頭供應商修改空簧的物理參數(shù)，但彼時，「貨架產(chǎn)品」是主流，幾乎沒有供應商愿意為了一個初創(chuàng)品牌的「挑剔」去打破生產(chǎn)慣例。

于是，波折成了進化的起點。

蔚來從ET7開始就決定「親自下廚」，擺脫貨架產(chǎn)品的束縛，在蔚來ES9的研發(fā)中，這種自主掌握調(diào)校能力的「奪權」變得徹底。以核心的機械架構為例，ES9并沒有沿用傳統(tǒng)的架構，而是采用了與頂級旗艦ET9同源的機械架構。

為了解決這臺2.8噸的巨獸在復雜路面的拋跳感，追求行政旗艦極致的平穩(wěn)，團隊不再滿足于現(xiàn)成的空簧，而是深度介入了空簧的機械設計，重新定義空簧的物理阻尼，并且尋找最適合中國路況的襯套剛度。

為了解決大車在低速過井蓋時的左右搖擺，團隊并沒有等待供應商提供現(xiàn)成方案，配合蔚來ES9 H-Arm （HB）后懸架，引入了精密的「復原彈簧（ReboundSpring）」，并自主標定了一套復雜的配比。在車輛下橋或拋跳時，軟件標定配合硬件，像一根強力皮筋物理「拽住」輪子，防止下彈撞擊限位。這解決了大車「過減速帶左右晃（甩頭感）」的痼疾，讓車保持絕對穩(wěn)定的水平。

“我們不僅要做大廚，還要去山里找食材?！狈甯缁貞?，在研發(fā)過程中，團隊發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)的胎壓傳感器響應太慢，無法滿足智能底盤毫秒級的反饋需求。于是，他們主動拉著合作伙伴，甚至跨界尋找能提供「低延時、高響應」傳感器的初創(chuàng)團隊，重新定義了硬件標準。

這種對底層硬件的「顆粒度控制」，讓蔚來在ES9上實現(xiàn)了從「驗收員」到「創(chuàng)作者」的質(zhì)變，也讓蔚來的底盤調(diào)校具備了根據(jù)中國路況精準畫像的能力。

02數(shù)據(jù)和算法驅(qū)動

帶來240度黃金轉(zhuǎn)向比

如果說機械架構是底盤的骨架，那么線控轉(zhuǎn)向（SbW）就是底盤的神經(jīng)。傳統(tǒng)的機械轉(zhuǎn)向通常需要轉(zhuǎn)動一圈多（360度以上）才能打死方向，而線控轉(zhuǎn)向可以將轉(zhuǎn)角壓縮得更短。

有些車企會選擇在不同駕駛模式采用不同的方向盤轉(zhuǎn)角，比如在舒適模式下選擇保守的大轉(zhuǎn)角，只在運動模式下才選擇小轉(zhuǎn)角。除了算法能力的差異，究其原因，是因為在低速20km/h的典型場景下，240度的極短轉(zhuǎn)角如果處理不好，車輛會變得極其靈敏，用工程師的話說就是太「賊」，普通駕駛者會感到恐懼。

雖然這會降低標定的難度，但也會給用戶造成模式切換時不適應的隱患，用戶被迫要在同一輛車上習慣兩種完全不同的方向盤轉(zhuǎn)角。

“但基于我們自2019年就開啟對線控轉(zhuǎn)向進行研究的積淀，在ES9上，我們決定全模式給到240度，因為這才是線控轉(zhuǎn)向真正的代際優(yōu)勢?！?/p>

為了讓這消失的120度不僅不危險、反而變好開，研發(fā)團隊開啟了近乎瘋狂的標定。

他們找來了老板的專車司機、職業(yè)車手、內(nèi)部駕享小哥，甚至是剛拿駕照的新手，進行了成百上千輪的「人類學調(diào)研」?；诤Ａ寇囕v分析及用戶研究，在研發(fā)之初，團隊就在VMC（蔚來底盤智算平臺）系統(tǒng)中寫下了一條復雜的非線性增益曲線：低速時既靈活又線性，高速時，又非常安定。

此外，蔚來在線控轉(zhuǎn)向標定時，基于自研仿真模型，協(xié)同前后轉(zhuǎn)，通過轉(zhuǎn)向機器人進行萬次級測量，確保轉(zhuǎn)向手感、側(cè)傾梯度都精準落在預設的科學區(qū)間內(nèi)。這種理性至上的研發(fā)態(tài)度，解決了大三排SUV在剎車、起步和過彎時因高重心帶來的劇烈俯仰感，賦予了龐大車身一種「反直覺」的操控預期性。

這種對「手感」的精準建模，讓240度在低速時擁有F1賽車般的靈敏（一把掉頭），在中高速又極其線性，有效消除了線控轉(zhuǎn)向常見的「電子味」與「生澀感」。此外，物理斷開的線控架構天生具備「濾震」屬性，它能有效切斷補丁路、碎石路傳回方向盤的高頻碎震，讓ES9擁有了無比純凈的駕駛手感。

最終，蔚來ES9和螢火蟲完成了那場經(jīng)典的「冰雪共舞」。團隊知道，這240度的跨越，背后是蔚來對線控底盤調(diào)校的絕對掌控。這不僅是技術的領先，更是對用戶體驗底層邏輯的深刻理解。

03看不見的底線

每一條輪胎背后的「濕地保衛(wèi)戰(zhàn)」

在蔚來底盤的DNA體系中，有一個清晰的金字塔結(jié)構：底層是安全，中層是舒適，頂層是智能。

“安全是我們的底線，是必須守住的死命令?！狈甯鐝娬{(diào)。這種底線思維在蔚來的調(diào)校邏輯中隨處可見。例如，許多廠商為了追求試駕時的極致安靜和柔軟，會把輪胎做得極軟。但在極限避險（麋鹿測試）和雨天剎車時，這種輪胎極其危險。

蔚來底盤團隊定下死規(guī)矩：安全是DNA的底色。每一條配套輪胎，無論用戶是否感知，都必須在實驗室和測試場經(jīng)歷極高強度的「濕地操穩(wěn)」和「濕地制動」測試。供應商曾建議為了舒適性指標適當放棄一點濕地抓地力，因為「用戶平時開不出來」。蔚來底盤團隊斷然拒絕，堅持投入巨大的精力和時間去死磕那幾米的剎車距離。

最終，無論車重如何增加，蔚來的車在麋鹿測試中從未掉過鏈子。這種「不投機取巧」的工程堅持，成了蔚來底盤安全底線的基石，確保了用戶在極端天氣下的最后一道防線。

在舒適性這一「主流方向」上，蔚來ES9作為旗艦車型，追求平流層般巡航的「平穩(wěn)感」。面對為了實現(xiàn)極致舒適，懸架調(diào)得極軟，導致車輛像搖擺的船，用戶極易暈車的問題，蔚來ES9也通過新一代的機械架構和更完善的FAS（集成式主動懸架）調(diào)校，成功攻克了旗艦SUV的「暈車」難題：開發(fā)「后排尊享」駕乘模式，通過「Sky·OS」天樞協(xié)同VCU扭矩控制與底盤阻尼設定，優(yōu)化了X軸（縱向）加速與減速的平順性，使起步和滑行時的沖擊感比舒適模式進一步降低。

蔚來還聯(lián)合復旦大學醫(yī)學神經(jīng)生物學實驗室，通過60輪盲測，針對加速踏板曲線、能量回收力度、懸架剛度進行了聯(lián)合標定，將暈車感抑制降低40%~50%。這是行業(yè)首個從醫(yī)學邏輯出發(fā)的底盤調(diào)校。

而金字塔尖的「智能」，則是為了實現(xiàn)個性化。通過智能全地形模式等智能化手段，蔚來ES9能夠讓駕駛者在不同的場景下保留恰到好處的駕駛感受。這種從底線到個性的層次感，定義了蔚來底盤的性格。

在智能電動車時代，蔚來自主掌握底盤研發(fā)自主權的過程本質(zhì)上是一場關于進化的馬拉松。這體現(xiàn)在兩個維度：一是代際的顯著改善，二是基于OTA的持續(xù)迭代。

從蔚來的初代車到二代，再到現(xiàn)在的三代，蔚來底盤經(jīng)歷了明顯的進化。FOTA（固件在線升級）如今已被歸為一種高效的調(diào)校方法。這種「軟硬分離」的迭代模式，配合數(shù)據(jù)閉環(huán)，讓工程師能夠根據(jù)真實的用戶反饋進行快速調(diào)整，而不再需要像傳統(tǒng)車企那樣等待數(shù)年的中期改款。

從一個更高維的視角來看，目前蔚來的底盤研發(fā)已不再是傳統(tǒng)的機械堆疊，而是更趨近于智能輔助駕駛（AD）的邏輯架構。這套體系架構涵蓋了感知、決策、執(zhí)行三個層面：人（工程師）強調(diào)主客觀感知的結(jié)合，機（工具）擁有更豐富的仿真手段，料（數(shù)據(jù)）包含了路面圖層和模型，法（方法）則引入了AI仿真和駕駛員在環(huán)調(diào)教。

這種「智能底盤維度」的思維，讓蔚來在開發(fā)ES9時，能夠正向推導為實現(xiàn)目標所需的工作，也讓蔚來具備了根據(jù)產(chǎn)品定義和用戶實際使用場景進行全正向開發(fā)的體系能力。

04六邊形戰(zhàn)士

中國工程師的體系化勝利

底盤的博弈，歸根結(jié)底是人的博弈。為什么說ES9是行政旗艦SUV的技術巔峰？

蔚來研發(fā)團隊認為，這源于一種對工程師「立體能力」的塑造。在傳統(tǒng)車企，底盤研發(fā)往往是在成熟框架下的「邊際改善」，而蔚來則是在「無參考」的大海中尋找最優(yōu)解。

這對工程師提出了極高的要求。蔚來的底盤工程師被定義為立體的「六邊形戰(zhàn)士」。他們不僅要懂機械結(jié)構，還要懂編程邏輯；不僅要參與橫向和縱向的調(diào)試，還要理解不同維度間的聯(lián)動，比如FAS在Y向和Z向之間的聯(lián)動補償。

“我們的工程師必須對不同車輛有廣闊的認知，具備軟硬件深度融合的能力，還能下場自己漂移。”如峰哥所說。這種對人才的多維塑造，讓蔚來在面對復雜新功能堆疊時，能夠跳出傳統(tǒng)思路，從而在短時間內(nèi)完成了對傳統(tǒng)豪華品牌幾十載經(jīng)驗的追趕甚至超越。

蔚來ES9的底盤不是一天建成的。它是蔚來十一年體系化研發(fā)能力的沉淀，是智能底盤架構邏輯的勝果，也是一群「六邊形戰(zhàn)士」在無數(shù)個240度轉(zhuǎn)彎和濕地剎車中磨出來的匠心。

當蔚來ES9以行政旗艦的姿態(tài)行駛在路上，它所承載的不僅是舒適與安全，更是一個中國品牌在底盤研發(fā)這一「深水區(qū)」掌握主權后的技術自信。從蔚來ES9開始，底盤不再是玄學，而是一門可以被中國人深度定義、不斷進化的數(shù)字科學。

5月11日，蔚來ES9全國用戶試駕已經(jīng)開啟，歡迎各位朋友們前往蔚來各個門店，去親身體驗行政旗艦SUV駕乘巔峰之作。